JONIQ 5 N: L’ELETTRICA DA PISTA

650 CV, TRAZIONE INTEGRALE CON FUNZIONE DRIFT ED UNO 0-100 DA 3,4 SECONDI

Non per nulla, la Hyundai ha scelto il palcoscenico del Goodwood Festival of Speed, per prestare una delle sue auto più potenti, votata al più puro piacere di guida e, soprattutto: “Elettrica”. Sì signore, ma un’elettrica pura con due motori che arrivano a 21.000 giri, capaci di: 166 kW (282 Cv) l’anteriore e 282 kW (383 Cv) il posteriore, per un totale di 609 Cv, che diventano 650 in funzione Boost. Lo 0-100 è da 3,4 secondi e la velocità massima tocca i 260 km/h. La base di partenza è quella della normale Joniq 5, che nasce sulla “Electrified-Global Modular Platform (E-GMP)”, ma: la struttura “Body-in-white (BIW)” è stata irrobustita con 42 punti di saldatura aggiuntivi e 2,1 metri di adesivi supplementari; telai anteriori e posteriori migliorati; assi di trasmissione integrati (IDA) e rinforzati, sia all’anteriore che sul posteriore; cerchi da 21 pollici forgiati; piantone rinforzato e più rigido. Il pacco batterie, di cui non vengono fornite specifiche, per composizione, capacità di ricarica ed autonomia, è da 84 kW e, si legge, è in grado di fare dal 10 all’80% in 18 minuti (ovviamente su colonnine fast, a corrente continua). Rispetto alla progenitrice più tranquilla, la “N” è: più bassa di 20 mm, più larga di 50 mm, più lunga di 80 mm (4,715 mm), con un estrattore posteriore molto pronunciato. Ora diamo uno sguardo a qualche altra cosuccia: grazie alla funzione “N Battery Preconditioning”, si possono ottimizzare le prestazioni dell’auto climatizzando prima dell’uso le celle del pacco batteria; il Drift Optimizer aiuta a mantenere l’angolo di derapata (ti aiuta a mettere l’auto di traverso) ed è integrato dalla funzione Torque Kick Drift, che simula l’attacco rapido della frizione dei veicoli a trazione posteriore; l’N Torque Distribution consente di regolabile la coppia, tra anteriore e posteriore (ovviamente la trazione è integrale) su 11 livelli e dietro c’è l’e-LSD (differenziale elettronico a slittamento limitato); il Track SOC calcola il consumo della batteria per ogni giro; la funzione N Race ottimizza la resistenza dell’EV sul circuito e consente di dare priorità a “Endurance” o “Sprint”. Chiudiamo con l’impianto frenate, coadiuvato da un sistema di frenata rigenerativa tarato per la guida sportiva, capace di arrivare ad un massimo di 0,6 G in decelerazione. Sull’avantreno, comunque, troviamo dischi da 400 mm e pinze monoblocco a quattro pistoncini e sul posteriore, dischi da 360 mm. L’auto dovrebbe arrivare dai concessionari il prossimo anno.